本文首先介紹了目前常用的三種秤臺(tái)式計(jì)重設(shè)備，然后通過對種臺(tái)式計(jì)重設(shè)備的采樣曲線分析，找出計(jì)重設(shè)備的談基來源，并提出對 應(yīng)的改善措施及建議。

計(jì)重收費(fèi)實(shí)施至今，已有10多年的時(shí)間。計(jì)重設(shè)備是計(jì)重收費(fèi)系統(tǒng)的重要組成部分，其稱重結(jié)果的準(zhǔn)確件鍆可靠性，直接關(guān)系到計(jì)重收費(fèi)的公平鍆順利實(shí)施。隨著高速公路計(jì)重設(shè)備應(yīng)用的深入，使用s求的提高，計(jì)屯設(shè)備也在不斷發(fā)展，經(jīng)過10余年的 應(yīng)用與探索，稱臺(tái)式計(jì)重設(shè)備得到了廣泛的認(rèn)可與肯定。我們 就在目前公路收費(fèi)行業(yè)關(guān)注度較高的3沖秤臺(tái)式計(jì)重設(shè)備（兩臺(tái) 面、軸組式、整車式>的誤差來源進(jìn)行分析.并提出改善建議。

一、三種秤臺(tái)式計(jì)重設(shè)備說明

<-)兩臺(tái)面計(jì)重設(shè)備

兩臺(tái)面計(jì)重設(shè)備如圖1所示.于‘2011年起批量應(yīng)用，臺(tái)面寬度 (16-2.0〉米，對于各類逃費(fèi)方式具何良好的防范效果，能保證足夠的總市精度和軸組重度.動(dòng)態(tài)總車重精度為2/5級，軸組重C/D/E級:

(二）軸組式計(jì)重設(shè)備

軸組式計(jì)重設(shè)備如圖2所示.自2014年面世,臺(tái)面寬度3O-5O 米， 基于兩臺(tái)面軸重式秤臺(tái)的棰礎(chǔ)上延伸山的產(chǎn)品，除了兩臺(tái)面的技木優(yōu)點(diǎn)外譜加了對三聯(lián)軸軸鍆稱汛的功能，動(dòng)態(tài)總車重精度為B/C級.

(三）整車式計(jì)重設(shè)備整車式計(jì)重設(shè)備如圖3所示。整車式電子汽車衡產(chǎn)生于2010 年，基于電子汽車衡犮展而來，對于各類逃費(fèi)方式基本做到完全 杜絕，一車一過的情況下，動(dòng)態(tài)總車重精度為05/1級。

二、計(jì)重設(shè)備的誤差來源分析

我們在使用計(jì)重設(shè)備的實(shí)際工作中，常常有一種感覺，那就是車輛通行速度越平穩(wěn)稱重精度越髙、車道狀況越好（無破損無 彎曲等）稱重精度越高，車輛狀況越好稱重精度越高等等，這些 經(jīng)驗(yàn)也給了我們進(jìn)行誤差來源分析的思路，歸納起來講，振動(dòng)、 不規(guī)范行駛等因素是計(jì)重設(shè)備的誤差的重要影響因紫。

(—>振動(dòng)因素會(huì)造成稱重誤差

1、路面方面

減速帶（見圖4)、路面破損（見圖5 >、引道不平等會(huì)造成 車輛在通過計(jì)重設(shè)備時(shí)的振動(dòng)。

改善措施：平整車道。將枰臺(tái)前10米后18米的破損或坡度較大路面進(jìn)行修復(fù)，并將現(xiàn)有安裝減速帶或防拖塊的拆除，盡量提 供一個(gè)平裒、表面基本水平的光滑平面，使得車輛可以平直通過 稱重區(qū)。

2.秤體方面

秤體本身是個(gè)彈性體，受到外部載荷沖擊時(shí)會(huì)產(chǎn)生撓度振動(dòng)，該振動(dòng)作用到稱重傳感器上就會(huì)產(chǎn)生干擾測置影響稱重結(jié)果。

改善措施：提高秤體剛性并控制秤體合理長度，減低秤體 撓度振動(dòng)。在秤體生產(chǎn)時(shí)采用IP鋼板或大板材焊接或者采用鋼筋 混軀土材質(zhì)進(jìn)行制作秤體，從而增大秤體剛性與秤體自重，降低 僥度振動(dòng)；另外，秤體橫向跨度不宜過長.秤體橫向跨度超過4 米，單純地提高板材尺寸很難提高秤體的剛性.只有采用鋼筋混凝土材料制作枰體才會(huì)有效提高坪體剛性。提高秤體剛性并控制秤 體合理長度，可以提高秤體諧振頻率，降低振幅，從而降低測鐄 誤差。

3、車輛方面

發(fā)動(dòng)機(jī)的抖動(dòng)、減費(fèi)器等車輛自身也邊會(huì)產(chǎn)生振動(dòng)的，據(jù) 實(shí)際測試，一輛約501的貨車在靜態(tài)汽車衡上會(huì)產(chǎn)生約600kg的振 幅，這對動(dòng)態(tài)稱重設(shè)備來講，影響還是很大的。

綜上所振動(dòng)主要來源于以上三個(gè)因素，多數(shù)情況下應(yīng)《 這幾個(gè)方面相互作用的結(jié)果，使得測量信號中產(chǎn)生振動(dòng)頻率為11 -301Hz的振動(dòng)，造成較大稱重誤差，以下為三種計(jì)逼設(shè)留在有 無振動(dòng)的情況下的測量信號對比及改善措施。

①兩臺(tái)面計(jì)重設(shè)備的測置倍號對比：無振動(dòng)惝況（見圖6) 下，曲線平直,重量信號穩(wěn)定；振動(dòng)情況（見圖7)下，曲線較 亂，易造成稱重誤差。

②軸組式計(jì)重設(shè)備的測a佶號對比：無振動(dòng)情況（見圍8> 下，曲線平過，重置信號穩(wěn)定；據(jù)動(dòng)情況（見圖9)下，曲線起 伏大，易造成誤差。

③整車式計(jì)重設(shè)備的測置信號對比：無振動(dòng)情況（見圖10 > 下，曲線平直，重量信號穩(wěn)定；振動(dòng)情況（見圖11)下，曲線起伏，不易確定軸a界限，易造成誤差；另外，在連續(xù)過車的情況 下，前車離開稱a區(qū)時(shí)會(huì)對正進(jìn)入后車的測燉造成振動(dòng)干擾（見圖12).易造成誤差。

改曾措施：優(yōu)化軟件算法。

軟件抗振動(dòng)干擾能力高低勢必影響到稱S誤差的高低，可 Pi通過低通、加權(quán)濾波等算法處理振動(dòng)干擾，以下曲線則是軟件 應(yīng)用濾波的對比截圖，SB曲線未使用濾波算法的蔽圖如圖13所示。

(二 ）不規(guī)范行駛因素會(huì)造成稱重誤差

司乘人員利用計(jì)重設(shè)備的缺陷或管理或政策的漏洞，不規(guī)范 使用計(jì)重設(shè)锫，如采取跳秤、加頂、沖秤等行為。在車速過快、 變速等情況下.稱重誤差就會(huì)較大，相關(guān)討論的技術(shù)文獻(xiàn)很多， 本文不再贅述。

改善措施：限制車速，軟件智能化。

通過在秤臺(tái)附近安裝自動(dòng)欄桿機(jī)的方式對通過車輛進(jìn)行阪 速，類似ETC^道的布局，欄桿機(jī)的開啟與關(guān)閉靠線圈信號自動(dòng)觸發(fā)完成，示意如圖15所示。

在軟件智能化方面，要求軟件自動(dòng)甄別異常逃費(fèi)行為并合理 修正稱重結(jié)果，大品牌計(jì)量廠家已做到這一點(diǎn)。

(三）車道不水平會(huì)造成稱重誤差

秤臺(tái)前后的引道不水平的情況下，會(huì)限制秤臺(tái)安裝，無法 保證稱重傳感器完全垂直受力，即輪軸重力載荷和傳感器主軸 不同向，形成夾角，使得輪軸?力載荷產(chǎn)生垂直于傳感器主軸 的分力，使得傳感器無法測籃全部輪軸重力載荷，從而造成稱 里誤差》

改善措施：修整車道至水平狀態(tài)。

將抨臺(tái)前10米，后18米的引道路面進(jìn)行修復(fù)，盡蛋提供一個(gè)平直、表面基本水平的光滑平面，考虎到廣場排水等38求，允許冇摘坡，橫向坡度不大于1%,不可有縱向坡度，使得車輛可以平 H通過稱里區(qū)，示意如圖16所示。

(四 ）稱重傳感器的測*誤差會(huì)造成微小的稱重誤差

稱通傳感器作為測S元件，其存在一定的測量誤差，常用的 傳感器的準(zhǔn)確度等級多為C3級，其測a誤差不超過±0.03%，其 對稱重誤差影響細(xì)微，可以忽略不計(jì)。

三、改善預(yù)期

經(jīng)過上述對稱黽誤差來源的分析可以君出，振動(dòng)因素和不規(guī) 范行駛因崠是影響計(jì)重設(shè)備精度的主因，我們的改善措施也從通過減低振動(dòng)、優(yōu)化軟件等措施來降低誤差。

經(jīng)改善后，計(jì)重設(shè)備的稱重輛度與穩(wěn)定性會(huì)有較大提升，以兩臺(tái)面計(jì)重設(shè)備的計(jì)澴檢定結(jié)果為例，在未改善的情況下，總車稱重精度只可滿足5級甚至更低，而在滿足上述改冓措施的俏 況下，總車重稱度很容易滿足2級（≤±1.0%).

四、結(jié)束語

經(jīng)過上述分析可以看出，振動(dòng)和不規(guī)范行駛是影響計(jì)重設(shè)備精度的主因，我們的改善措施也從改冓通行環(huán)境、減低坪體擠度 振動(dòng)、優(yōu)化軟件等幾方面入手，盡顯大可能地提高現(xiàn)有計(jì)爾設(shè)備 的稱重精度，提高計(jì)重設(shè)備的使用壽命，避免計(jì)重設(shè)備更換周期 過快等問題。